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马士基航运近期发布的报告称，今年二季度，马士基航运平均运价降低24%，跌至历史低位，亏损达1.51亿美元，比2015年同期下滑6.58亿美元（2015年同期盈利5.07亿美元）。
自2008年经济危机爆发以来，尽管航运业普遍陷入惨淡经营，挣扎在盈亏平衡线上，但马士基航运凭借优势市场地位和成本控制能力仍然保持着良好的经营业绩。然而，2016年二季度，马士基航运也陷入亏损，航运市场正在经历怎样的危机？
正如马士基集团首席财政官TrondWestlie所说，航运市场面临的风险来自于贸易壁垒、降低增长、减少航运需求。全球贸易近年来呈现持续低迷的态势。世界贸易组织4月发布的全球贸易报告预测，今年全球贸易增速预计仅为2.8%，继续低于过去30年来5%的平均水平。至此，全球贸易增速将连续5年低于3%，是自20世纪80年代以来“最糟糕”的时期。
需求减少加上全球航运市场运力过剩，导致运价大跌。马士基航运二季度报告显示，由于燃油价格下降、市场需求增长疲软及运力过剩等因素，2016年第二季度平均运价持续下跌。与2015年同期相比，马士基航运2016年第二季度平均运价降低24%至1716美元，创下历史新低。
在全球贸易增长并未出现显著起色的情况下，航运界只能尽最大努力消化运力。马士基航运大中华区总裁丁泽娟说，马士基航运暂停了2016年的新造船计划，而此前的新造船交付期限也一再推迟，最晚一批将于2018年交付。马士基航运第二季度货量增长6.9%，运力增长仅2.2%。
然而，全球集装箱运输市场的运力增长仍然快于需求增长。据统计，全球集装箱航运市场需求增长在2%左右，全球集装箱运力增长为6%左右，运力增长仍然有待进一步控制。
与此同时，航运市场的低迷加快了船舶拆解的进程。今年将有约1000艘船只被拖至海滩，在被肢解后当废铁出售。这些船只的累计载重量达到5200万吨，相当于142座美国纽约帝国大厦的重量。
受此影响，被业内人士称为航运业发展趋势之一的“大船化”进程也将放缓。丁泽娟说，由于运输需求有限，马士基航运一艘1.8万箱集装箱船目前处于闲置状态，预计行业内大船订造计划也将降温。
航运业的低迷自然波及造船业。克拉克森统计的船舶“未交付”率显示：按载重吨计算，2015年全年全球手持订单的未交付率为35%。海工市场正经历80年代以来最为艰难的市场状况，其未交付率从2015年的42%在2016年飙升至60%。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率也已上升至51%。预计今年全年将有40%的年初手持订单难以如期交付。
目前，造船行业已经遭遇重创。新加坡海工巨头吉宝2015年业绩下滑达52%，导致裁员近1.4万人。韩国的大宇造船和现代重工分别因海工业务亏损46亿美元和13亿美元。2016年3月，现代重工关闭了其位于韩国昂山的专业海工装备建造厂。
业内人士认为，全球贸易虽然难以回到二十一世纪初的高速增长，但仍然有希望保持稳步增长的态势。今年7月的G20贸易部长会议批准《G20全球贸易增长战略》，为促进全球贸易和经济可持续发展指明了方向。
全球贸易期待增长新引擎，创新机制建设打破贸易壁垒。近几年，随着经济进入新常态，中国在致力于经济转型升级，扩大对外开放，在国内建设自由贸易区的同时，推动双边和多边自由贸易谈判，并提出“一带一路”倡议，包含了政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，其重点内容是贸易和投资。
业内人士认为，G20各成员共同制定全球贸易增长战略，重振贸易引擎，构建开放型世界经济将给航运市场带来新的机遇。 |
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