据亚太航空中心报道，有越来越多的迹象表明，英国航空（British Airways）将进入中国二线城市，成为欧洲大型航空公司中最晚一家探索中国二线市场的公司。这些城市虽然知名度较低，人口却远远超过欧洲同类城市。据英航称，收购bmi之后获得的伦敦希思罗机场航班时刻、引进波音787飞机等远程机队，使得许多中国二线城市，如成都、重庆、广州和西安等成为其候选城市。

　　英航曾在寻找哪一家中国大陆合作伙伴上犹豫不决，如今似乎已经选定了与天合联盟成员中国南方航空股份有限公司（CZ）代码共享、携手合作。

　　如何定义中国的一级或二级机场目前还没有定论，而且取决于该机场的发展前景。2011年中国大陆有近20个机场的年吞吐量达到2千万甚至更多。

　　图2：中国大陆机场客运量排名前20位

　　英航目前仅运行航班飞往中国两大一级机场，而其竞争对手覆盖的网络则宽广得多，有些航班甚至好几年前就已经开始运行——虽然大部分中国二线城市2011至2012年才开始发展。除北京、上海之外，欧洲航空公司并未在这些中国城市出现航线重叠的情况，但是广州可算是一个例外，因位于珠三角地区地理位置靠近香港而广受欧洲航空公司的亲睐。但除了南航的航班，其他航空公司均用中等运能飞机执飞，且航班不到每天一班；而北京和上海则吸引了欧洲航空公司使用其机队中最大运能的飞机运行至少每日一班。

　　图3：西欧至中国航线航班对比

英航考虑A380飞北京，并开航二线城市

　　英航希望加密飞往北京和上海的冬季航班，但据Innovata航班数据显示，北京航班从夏季的日班减少为每周六班，上海维持每周六班。英航东亚地区总经理麦英翔（Kevin McQuillan）接受中国媒体采访时称，英航正在考虑——虽然还未最终决定——使用即将加入机队的A380客机执飞北京、香港、约翰内斯堡和洛杉矶的航班。

　　对外航来说，北京和上海机场起降时刻的大门几乎已经关闭了，除了那些愿意接受凌晨起降的航班。但因凌晨既不适合转机也不方便，大部分运行远程航班的公司都会不会选择，因此选用大飞机成为大部分公司增长运力的方案。英航已经将飞往北京的波音777-200飞机改为为波音747-400，上海的波音777-200改为777-300ER。而空中客车A380将是英航的终极方案。

　　麦英翔提到，英航将考虑使用波音787客机执飞成都、重庆、广州和西安等城市。其中重庆与广州已有欧洲航班，英航的加入将加剧主要航线上的竞争；但成都与西安目前除了中国国航将于2013年增开法兰克福至成都航线外，没有直接飞往欧洲的航班。考虑到广州机场的巨大吞吐量，白云机场极有可能可以支持英航在广州的运行，特别是假如英航能从该机场的主要运营公司——中国南方航空——手中分到一杯羹的话。

　　图4：广州白云机场运力分布

英航表示有兴趣与东航和南航合作

　　今年6月麦英翔对与中国东航（MU）和南航合作表示了很大兴趣，其目标是为了在中国大陆获得更大业务量的增长。而此前英航及其加入的寰宇一家联盟因缺少中国大陆合作方，市场份额一直不高。星空联盟有中国国航（CA）的加入（很快又要有深圳航空）；天合联盟有中国东航、南航和厦航；寰宇一家仅有香港国泰航空（CX）的加入，虽然国泰认为它适合运行大陆航线，但却一直没能取得国内航权，使得寰宇一家在中国大陆的步伐也停滞不前。因此寰宇一家最终还是得吸纳一家大陆航空公司作为会员——很有可能是海南航空——但毫无疑问，英航希望为其运行寻找一位最强的拍档，尽管寰宇一家会员规则规定英航与东航或南航签订的任何协议都必须获得国泰的批准。

　　然而由于互惠利益有限，东航的兴趣似乎有所减退。东航希望获得更多伦敦希思罗机场的航班时刻，但这超出了英航的权利范围（除非英航自己愿意调换时刻，但那是不可能的）；而东航所在的天合联盟在希思罗机场没有基地，仅通过希思罗飞往欧洲其他城市，也不大可能帮助东航达成所愿。东航目前飞往法兰克福、汉堡、莫斯科、巴黎和罗马，此外还与法航（Air France）代码共享巴黎出发飞往欧洲大陆的航班。

　　东航并不看重国内出发去往伦敦的时刻，虽然它正在积累高端需求，但目前看来主要客户群还是休闲旅客，尤其是国内出发的航班。中国公民去往欧洲大部分国家都需要提前办理签证，虽然英国签证流程正在改进，但一张英国签证仅允许进入英国，而申根签证则可进入任何申根国，对中国游客来说无疑可以在一趟欧洲大陆游中欣赏更广阔的风景。

　　图5：中国-西欧航线运力排名

　　这些结构性问题南航也一样要面对，但是南航对进入远程国际市场态度更积极，并且正在打造连接欧洲与东方的6大自由网络，使得南航比东航更有可能与英航达成协议。东航对远程航班比南航保守得多，这有可能是由其远程机队有限决定的，但与其北美航线相比，欧洲航线长期运营盈利前景并不乐观。南航现在正着手建立远程网络，着眼于提高盈利。

　　南航正在考虑使用空中客车A380飞机执飞伦敦航线，但与其说是看中市场潜力，倒不如说是南航的最后一搏。据了解，南航希望使用A380飞机执飞盈利性更高的航线，包括从北京出发的航线，但国航对南航的申请重重阻挠，限制A380飞机的执飞线路。虽然A380运行伦敦或悉尼航线也有可能亏损，但相对于目前该机队仅限于运行短程航班遭受到的财务重创来说，仍然是一大进步。

　　随着未来航班的增加和机型的升级，南航在伦敦航线的盈利性弱于其与法荷航合作的阿姆斯特丹或巴黎航线，南航必将需要一个新的合作伙伴。

南航有意合作，但规模未知

　　有报道称，南航已与英航达成代码共享协议，但规模未知。目前达成的任何协议在将来几个月中都有可能被极大扩充，因为寰宇一家似乎正在酝酿一项大变动：寰宇一家将接收一家中东航空公司成为会员，极有可能是卡塔尔航空（Qatar Airways）。但这并不是寰宇一家的唯一变动，其成员之一澳洲航空（Qantas）为弥补其亏损的远程网络、扩展运行，正在评估与阿联酋航空（Emirates）的可行性。

　　澳航目前通过与英航之间的联合运行协议开展欧洲业务，但该协议可能即将成为历史，因为英航认为澳大利亚没有长期运行的潜力。

　　英、澳两航只要找到新的合作伴侣随时准备离异，澳航正在考虑阿联酋航空，而英航，或者从大处说寰宇一家则有可能考虑卡塔尔航空。但卡塔尔本身的澳大利亚网络也很薄弱，仅覆盖墨尔本和佩斯。面对如此薄弱的澳大利亚业务，英航的解决方案很可能与其试图占据中国有利市场息息相关。据英国媒体报道，英航已经表示了假如英澳联姻结束，英航极有可能与中国南航携手共建澳洲市场。

　　图6：澳洲国际航线运力排名

　　英航与中国南航的合作好处巨大：南航的澳洲/新西兰网络覆盖奥克兰、布里斯本、墨尔本、佩斯和悉尼，以及2012年底即将开飞的凯恩斯。南航准备将其澳洲/新西兰网络增加到一周55个往返航班，潜力远远大于英航与澳航联姻可以获得的市场。

　　中国南航与法荷航的成功合作使得欧洲各大航空公司愿意与南航代码共享澳洲航班，但天合联盟的成员们可能不愿见到南航将广州飞往欧洲的客流分给英航而不是法航。但法航也有自己的合作网络：欧洲与澳洲之间其最强合作关系即在于澳航，除南航之外，法航还与泰国航空（Thai Airways）、日本航空（Japan Airlines）享有紧密长期的合作关系。此外，英航与南航之间的合作也有可能引起已拥有广泛澳洲网络的国泰航空的不快。

航空公司利益交织

　　寰宇一家不像星空联盟那样是个管理严格的团体，很大程度上是通过成员航空公司之间的双边关系维系。然而随着澳航考虑与跟潜在成员卡塔尔航空有竞争关系的阿联酋航空合作，以及英航考虑与跟国泰有利益竞争的中国南航合作，再加上柏林航空（Airberlin）已经与阿提哈德航空（Etihad）携手，寰宇一家联盟的凝聚力变得更低。

　　唯一不受这错综复杂利益关系影响的只有威利沃尔什（Willie Walsh）领导的国际航空集团（IAG）。收购BMI后该集团在希思罗机场业务显著增长，对于在任何可能之处获得主导地位随时跃跃欲试。

　　如果与中国南航合作，IAG集团将找到运行曾经繁荣的澳洲市场的更可行的方法，以及进入日益发展的中国市场的更好途径。